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尴尬的汽车新零售,从火热到落寞的四年_信息
来源: 作者:亳州新闻网 发布时间:2020-01-11 09:38

导语:四年前的云栖大会上,马云曾说,“未来的十年、二十年,没有电子商务这一说,只有新零售。”可以说,马云在浇灭了电商旧火的同时,又点燃了一把新火。

四年前的云栖大会上,马云曾说,“未来的十年、二十年,没有电子商务这一说,只有新零售。”可以说,马云在浇灭了电商旧火的同时,又点燃了一把新火。

“新零售”就是这把新火。此话一出,各行各业蜂拥而至,其中就包括汽车产业。

除了一直存在的零售平台,商务部在2017年开始实行《汽车销售管理办法》,打破了12年来汽车品牌授权单一的机制,放开了汽车销售的准入门槛之后,各大势力纷纷试水汽车新零售。

2017年几乎成为了汽车新零售的元年。当年上半年,行业内就出现了国美汽车和苏宁汽车超市等大企业,汽车之家车商城、易车淘车、牛牛汽车、卖好车等各类互联网购车平台也集中涌现。当年,易鑫集团更是在港交所获559倍认购上市,成为汽车新零售第一股,名声大噪。

彼时的百舸争流之态有多火热,现在一地鸡毛的情形就有多落寞。

截止1月6日,易鑫集团市值为108.99亿港元,而其上市首日市值达到了639亿港元。同期,优信的市值为7.05亿美元,仅为IPO时的1/4。苏宁汽车超市当年信誓旦旦地宣布要在2018年布局20家汽车超市,而当年实际布局的店面仅有6家。此外,瓜子、团车网这样的头部平台也都陷入了盈利难的困境中,悄然解散的中小企业也不在少数。

发展至今,各家都在积极尝试各自的招数,但目前却仍然没有一个成熟的商业模式可供大家效仿。汽车新零售,现在还停成 人 网 站 免费留在一个“趟水过河”的状态,谁也不知道方向在哪里,谁也不敢大步迈进。

如今,汽车市场正值寒冬,当传统销售渠道遭遇天花板时,属于汽车新零售的机会来了?

传统销售渠道遇冷

中国汽车流通协会公布的《2018年汽车经销商生存调查》报告显示,2018年,我国汽车经销商数量已经从2008年的1.4万家增长到2.9万家。

同样在2018年,市场进入负增长时代,也给经销商带来巨大压力:相较于前一年,经销商新车毛利率从5.5%骤降到0.4%,亏损经销商占比从11.4%增加到39.3%。

到了2019年,经销商的经营状况不仅没有好转,反而更加恶劣。据《2019年汽车经销商生存状况调查报告》数据显示,2019年上半年全国44%的汽车经销商呈现亏损状态,而盈利经销商占比仅为29%,总量不足9000家。

2018年,广汇汽车出让23.865%的股份给恒大集团,某种程度上也是因为业绩下滑导致“缺钱”。2019年第三季度,广汇汽车营业收入为414.67亿元,同比下降1.86%,归属于母公司股东的净利润为7.36亿元,同比下降29.4%。2019年9月,另一头部经销商庞大集团遭退市风险警示,其资金链紧张也早就不是什么秘密。

头部经销商的日子尚且如此,“中小散户”的困境更加明显。根据中国汽车流通协会发布的数据,经销商库存预警指数在2019年的11个月均位于警戒线之上。在汽车流通协会最近一次的月度会上,中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红表示,“虽然经销商库存预警指数有所下降,但这并不是车市回暖的信号。”

2019年1-11月汽车经销商库存预警指数

“虽然需求指数仍在回落,但只要需求量不上升,就不会出现回暖,”郎学红认为,“从价格上看,厂家和经销商还是在让利,目前依旧处于供大于求的阶段,并没有回暖的迹象,明年的压力依旧巨大。”

但在经销商业绩下行的过程中,汽车新零售似乎找到了新的生存空间。

下沉市场,试水汽车新零售

2018年,飞速增长了28年的中国车市迎来了首次负增长,当年汽车销量为2808.1万辆,同比下降2.8%。这个趋势一直延续到了2019年,截至2019年11月,中国汽车市场已经连续17个月出现同比下滑。

2019年中国新车销量及增速

“车市寒冬越严峻,主机厂就越意识到下沉渠道的重要性。”车行168首席执行官杨祖山对亿欧汽车表示。因此,当传统的4S渠道遭遇销量天花板,深入到田间地头的二网经销商就成了渠道下沉中重要的一环。

二网经销商,实际上是最早存在于下沉市场的“黄牛体系”。据美通社报道,粗略统计,截至2019年,中国二网经销商超过了10万家。它们广泛分布在乡镇和农村,并且还将继续存在。

在下沉市场中,装修华丽的4S店进不来,熟人生意大行其道,似乎所有的商业圣经都失去色彩。下沉市场的二网店以小规模店面为主,甚至存在大量夫妻店。受限于店铺面积和自身体量小,二网店大多资金周转度低,没有大量囤货的能力。他们的经营方式主要是等待客户上门寻找匹配车源。然而,消费者的需求是分散的,这就导致用户对二网经销商的货源多样性要求非常高。

而在汽车市场的二元格局中,4S店由主机厂商直接供货,但主机厂从不和二网经销商对接。这就导致二网经销商在竞争中存在天然劣势,货源成了他们的核心诉求之一。

主机厂这边有触达下沉市场的诉求,而二网经销商又需要货源渠道,但二者却无法直接合作。由于这样断点的存在,汽车新零售平台应运而生。

人人都想破局汽车新零售,各家也都在尝试各自的招数。

车行168,以解决二网经销商货源的痛点为主,借助大搜车集团的客源、及金融保险资源逐渐向全服务链条打通。神州优车则是选择联手宝沃汽车推出新零售平台,提出“千城万店”计划,以实现低成本运营,将经销商变为服务商,网点下沉接近用户。车势公司除了为新车二网提供其数字零售工具“车易销”以外,还通过新零售平台“买车车”,实现对经销商进行“新金融、新渠道、新供应链”三方面的赋能,打造汽车流通网络。

路还很长

新旧模式的交替从来不可能一马平川,更何况汽车新零售面对的是已经成形多年的4S店模式。

目前汽车新零售平台还看不到成功的案例,大部分平台只是起了引流的作用,并没有真正打通整个新零售。一位主流主机厂的从业者告诉亿欧汽车:“未来汽车新零售模式的突破应该是在整车厂端形成的。”

整车厂端新零售的最佳案例就是特斯拉。这家电动汽车制造商采取了直营店的模式,而非传统的4S代理模式。特斯拉客户可以在网上下单、并在线下交付,维修服务则可以在外包的经销商处。这种模式也吸引了中国造车新势力的效仿,比如蔚来、小鹏汽车均建立了自己的直营店。

当市场在跌入寒冬的时候,谁都不想再固守成规。传统车企也在汽车新零售上寻找出口,但碍于自身的束缚,在思维、组织架构和资源分配上都很难推出十分激进的新零售模式。当前,车企的更多精力都在新四化的转型上,在新零售方面的注意力并不高。

传统的4S店模式依旧稳固,他们将长期存在,并把握着一二线城市的主要市场,汽车新零售对这一市场难以撼动。汽车作为耐用商品,有售后服务的需求。汽车新零售平台无法真正完成商业闭环,最重要的原因之一就在于无法解决服务问题。

在低线市场,汽车新零售的局面更加尴尬。渠道下沉的过程中,需要面对客源分散、抗风险能力差、熟人生意大行其道等问题,互联网创业者是否能轻易挤掉原有渠道的份额,还是需要画一个问号。

而在车市持续下行的大环境下,汽车新零售想要获得突破则更加困难。目前为止,能够实现正向现金流的汽车新零售平台几乎没有。

2019年中秋节前夕,车好多集团CEO杨浩涌在内部信中表示,“瓜子二手车和毛豆新车两大业务的亏损均大幅收窄”,但也证明了,即使是头部企业,距离盈利仍有距离。

作为赴美上市第一股的团车网也被指责太过“烧钱”。2019年第三季度,归属于团车网股东的净亏损为4680万元。即便以非美国通用会计准则核算,该公司净亏损也达到了3760万元,同比扩大了350%。

这些企业与市值大比例蒸发的易鑫和优信都是行业内的头部玩家,但他们的市场表现却让人不得不摇头。

互联网公司的症结就是,它们并不具备在汽车新零售上完成闭环的实力。未来,汽车新零售平台想要提升竞争力,必须在新渠道、新金融和新供应链上给予客户全新的体验。但这一切的前提就是,先活下去。

如今的汽车新零售平台仍停留在初级阶段,真正的生死战还未真正开始。

 
 
 
 
 
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